刘昊然：接棒靳东压力大，赋予《温暖的味道》不同情感表达
刘昊然：接棒靳东压力大，赋予《温暖的味道》不同情感表达
刘昊然：接棒靳东压力大，赋予《温暖的味道》不同情感表达
2025年4月7日至11日，国际海事组织（IMO）海上环境保护(huánjìngbǎohù)委员会第83届会议（MEPC 83）在伦敦举行，会议批准了《防止船舶污染公约》（MARPOL）附则VI的(de)修正(xiūzhèng)草案。这是全球(quánqiú)首个针对航运业的将强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架(kuāngjià)。
这一减排框架(kuāngjià)是迈向2050年前后国际海运净零碳排放的(de)关键一步。
该航运减排(jiǎnpái)框架包含了船舶新燃料标准(biāozhǔn)和全球排放定价机制两大核心措施，并设置基于温室气体燃料强度GFI的(de)监管体系，设立直接合规目标（direct compliance target）和基础目标（Base Target）两级监管体系。未(wèi)完成减排目标的船舶需支付(zhīfù)相应的碳排放成本。
2025年5月下旬，澎湃研究所(yánjiūsuǒ)研究员(yánjiūyuán)采访海事专业人士，探讨IMO新规如何推动国际航运减排、如何通过替代燃料、推广绿色(lǜsè)燃料推动航运业绿色减排、绿色燃料的研发和应用有何挑战等问题。
多位受访者指出，使用绿色燃料(ránliào)是(shì)航运业实现净零碳排目标的关键路径。对于航运公司而言，LNG（液化天然气）在短期内是最经济的替代燃料，绿色燃料的推广仍有待技术(jìshù)进步和经济激励。
国际海事组织（IMO）海上环境保护(huánjìngbǎohù)委员会第83届会议（MEPC 83）现场(xiànchǎng)。（图源 IMO官网）
设立两级碳排放监管体系，构建IMO净零(jìnglíng)基金
IMO减排新规的核心亮点(liàngdiǎn)是以(yǐ)GFI（Gas Fuel Intensity，燃料强度）为标的建立两级碳排放监管(jiānguǎn)体系。所谓GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指标，通常表示单位运输工作量(gōngzuòliàng)（如每吨海里）所消耗的气体燃料(qìtǐránliào)量。GFI数值越(yuè)低，意味着船舶能效越好，减排效果也越明显。依据不同船舶减排目标的完成情况，未达标者需要缴纳碳排放成本，超额完成者则获得相应奖励。
每艘国际航运船舶(chuánbó)每年(měinián)(nián)需提交GFI报告，其GFI与直接合规目标和基础目标相比照。减排(jiǎnpái)的基准为2008年GFI参考值93.3克二氧化碳当量每兆焦耳（gCO2e/MJ），到2035年，船舶的直接合规目标为减排43%，基础目标为减排30%。
当GFI低于直接合规(héguī)目标时可获得盈余单位(dānwèi)(dānwèi)（SU, Surplus Units），可存储下来用于(yòngyú)后续两年自身合规需求，或(huò)与其他船舶交易。若GFI高于直接合规目标则产生(chǎnshēng)一级合规赤字，需按(àn) 100美元/吨购买补救单位（RU, Remedial Units），资金归入IMO净零基金。若GFI高于基础目标，一级赤字部分仍(réng)按100美元/吨购买RU；剩余部分可选择按380美元/吨购买RU，或使用灵活机制（如购买其他船舶的SU或调用历史存储的SU）。
这一减排框架将(jiāng)在今年10月(yuè)的IMO特别会议上表决，如果顺利通过，减排规定将从(cóng)2027年3月1日起生效，2028年1月1日起开始实施。
大连海事大学航运发展研究院副研究员张爽长期担任IMO中国代表团船舶温室(wēnshì)气体减排议题技术顾问和(hé)谈判代表。在(zài)2025年4月21日举行的MEPC83内容宣贯会上，张爽介绍，两级目标监管体系(tǐxì)的运作需要GFI登记平台和IMO净零(jìnglíng)基金（IMO Net-Zero Fund）两大机制的联动(liándòng)。前者登记船舶账户，追踪船舶履约情况；后者管理资金的收入和分配。
根据IMO官网介绍，这笔净零基金主要由排放超标的船舶(chuánbó)购买补救单位的缴款构成。该基金将主要用于奖励低碳排船舶，支持发展中国家的创新、转型和(hé)基础设施建设，助力IMO温室气体减排战略，以及(yǐjí)补偿(bǔcháng)脆弱国家在转型过程中受到的不利影响。
信德海事绿色航运研究员张晗告诉(gàosù)澎湃研究所，早在2023年MEPC 80会议已(yǐ)提出了在2050年前后实现(shíxiàn)国际海运净零碳排放，此次通过的减排框架细化了2028至2035年内全球航运业减排的具体指标，为航运公司未来的脱碳(tuōtàn)战略(zhànlüè)提供了行业规则，将重塑未来25年国际航运业的监管体系。
在两级控排体系下，张晗认为航运公司可能有如下(rúxià)应对(yìngduì)方案：一是积极推进船队的(de)(de)减排目标，使用足够(zúgòu)的绿色燃料，领先于IMO的直接(zhíjiē)合规目标。与此同时积极投资绿色燃料生产，进一步优化燃料成本。二是选择满足基本目标，放弃追求更高的直接合规目标，承担100美元/吨的RU。“这相当于每吨传统燃料成本上涨约300美元，在过去几年的航运市场中，燃油成本的波动幅度曾远超这一范围。”
“由于基础目标的合规成本过于高昂，对于持有大量中小型、老旧(lǎojiù)船舶的船东来说，生物燃料将是(shì)维持(wéichí)这些船舶在声明周期内进一步运营的重要选择。”张晗还谈到。
LNG短期内是(shì)最经济的替代燃料，但是一种过渡选择
尽管船舶目前依然有使用传统(chuántǒng)燃料的空间，但从化石燃料转向清洁燃料依然是(shì)IMO减排(jiǎnpái)框架下的大势所趋。但目前绿色燃料的推广还面临技术、成本等方面的阻碍。
LNG、绿色甲醇、绿氨是目前(mùqián)(mùqián)备受关注的几种替代燃料，这几种燃料各有优势，目前也各有局限。
LNG在短期内是实现(shíxiàn)合规的比较经济的选择。“在2032年以前船(chuán)舶使用LNG燃料，尽管无法达到直接合规目标，但能实现基本目标。”张晗分析。此外LNG燃料在航运业的运用已(yǐ)相对成熟。“目前(mùqián)全球已有超过1000艘正在(zhèngzài)运营或建造中的LNG燃料船，有100多个港口能实现LNG燃料加注。”
但LNG依然属于化石燃料，虽然比传统燃料更清洁，但并非可再生能源，减排效果也有限。因而(yīnér)LNG被(bèi)认为是一种全球航运业(hángyùnyè)从传统燃料完全转向可再生零碳燃料的过渡燃料。“生物LNG或(huò)电化学制的LNG减排效果会更好，但目前还未在航运业中有(zhōngyǒu)大规模应用。”张晗还补充。
绿色甲醇的(de)优点在于性质简单(jiǎndān)，仓储和运输较为便捷和安全。但张晗也指出，当前绿色甲醇的价格较高，可获得性低，且目前港口的基础设施准备还处于起步阶段。“这(zhè)其实也是所有绿色燃料研发应用都(dōu)面临的瓶颈。”
绿氨(ān)是另一种被(bèi)业界看好的(de)航运燃料(ránliào)，主要原因是氨在燃烧时不会排放二氧化碳。但航运业对于绿氨的顾虑在于安全性。氨燃料对人体存在毒性，对部分金属(jīnshǔ)具有腐蚀性，而且在燃烧时会产生氮氧化物排放。因而面临运储、存储和燃烧控制等方面的安全挑战。氨燃料的规模化运营不仅需要打破技术层面的制约，还需要完善生产、运输、燃烧等方面的标准规范(biāozhǔnguīfàn)。
国际可再生能源署（IRENA）报告《到(dào)2050年实现航运业脱碳的途径(tújìng)》亦指出，最合适国际航运的可再生燃料是甲醇和(hé)氨，但需要先进的生物燃料和绿色合成燃料供给。
2024年4月10日(rì)，上海洋山深水港三期码头，全球最大甲醇加注船"海港致远"轮搭靠甲醇动力集装箱货轮"阿斯特丽(sītèlì)德马士基"轮并实施加注保税绿色甲醇燃料作业(zuòyè)。 （图源 视觉中国）
普及绿色燃料有待技术进步、经济激励和(hé)完善监管政策
除了通过技术进步扩大(kuòdà)生产规模，绿色燃料的(de)推广还离不开经济激励。
“IMO此次出台的净零碳框架可视为推动国际航运业使用绿色(lǜsè)燃料的一大激励(jīlì)。它带来(dàilái)了一套成体系的经济措施，不是简单的碳税，但能够弥补绿色燃料和传统燃料之间的价格差距。”张晗解释。
而在国内，可以通过税收激励等(děng)举措(jǔcuò)促进绿色燃料(ránliào)扩大(kuòdà)投产，以降低绿色燃料成本。“由于绿色燃料是化学品和化学原料，海关、税务需要完善监管机制，制定相应政策，为绿色燃料应用保驾护航。”他还指出。
完善国际航运可持续燃料认证体系亦(yì)是(shì)推动绿色(lǜsè)燃料应用的关键环节。5月27日，上海国际航运可持续燃料认证体系建设在(zài)沪启动，会议发布了《国际航运碳足迹标识认证制度建设研究蓝皮书》。标志着我国在构建国际航运绿色治理规则方面迈出关键一步。
此外(cǐwài)，绿色燃料的推广还需要政策支持和推动适配融资工具。上海交通大学上海高(gāo)级金融学院教授、可持续金融学科发展专项基金学术主任邱慈观指出，航运业渐进式脱碳资金规模的扩大有赖(lài)多元化融资工具的助益。融资工具应(yīng)与技术路径相配：传统、单一的工具适合用于减排幅度较(jiào)(jiào)小、风险较低的技术，新兴、复合型的工具适合用于减排幅度较大、风险较高的创新技术。
在国家和地方层面，2023年发布的《船舶(chuánbó)制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，2024年发布的《上海市推动国际航运(guójìhángyùn)燃料(ránliào)绿色转型工作方案》等政策文件都为(wèi)国际航运脱碳转型提供了政策支持。
当地时间2022年(nián)11月21日，美国洛杉矶，一艘集装箱船停靠在洛杉矶港。2022年，洛杉矶和上海建立了合作伙伴关系，以创建绿色航运(hángyùn)走廊，以减少航运业(hángyùnyè)碳排放。（图源 视觉中国）
一座城市(chéngshì)的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了市民生活的底色。
澎湃城市观察，聚焦公共政策，回应公众关切，探讨(tàntǎo)城市议题。
澎湃研究所研究员(yánjiūyuán) 倪瑜遥
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2025年4月7日至11日，国际海事组织（IMO）海上环境保护(huánjìngbǎohù)委员会第83届会议（MEPC 83）在伦敦举行，会议批准了《防止船舶污染公约》（MARPOL）附则VI的(de)修正(xiūzhèng)草案。这是全球(quánqiú)首个针对航运业的将强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架(kuāngjià)。
这一减排框架(kuāngjià)是迈向2050年前后国际海运净零碳排放的(de)关键一步。
该航运减排(jiǎnpái)框架包含了船舶新燃料标准(biāozhǔn)和全球排放定价机制两大核心措施，并设置基于温室气体燃料强度GFI的(de)监管体系，设立直接合规目标（direct compliance target）和基础目标（Base Target）两级监管体系。未(wèi)完成减排目标的船舶需支付(zhīfù)相应的碳排放成本。
2025年5月下旬，澎湃研究所(yánjiūsuǒ)研究员(yánjiūyuán)采访海事专业人士，探讨IMO新规如何推动国际航运减排、如何通过替代燃料、推广绿色(lǜsè)燃料推动航运业绿色减排、绿色燃料的研发和应用有何挑战等问题。
多位受访者指出，使用绿色燃料(ránliào)是(shì)航运业实现净零碳排目标的关键路径。对于航运公司而言，LNG（液化天然气）在短期内是最经济的替代燃料，绿色燃料的推广仍有待技术(jìshù)进步和经济激励。
国际海事组织（IMO）海上环境保护(huánjìngbǎohù)委员会第83届会议（MEPC 83）现场(xiànchǎng)。（图源 IMO官网）
设立两级碳排放监管体系，构建IMO净零(jìnglíng)基金
IMO减排新规的核心亮点(liàngdiǎn)是以(yǐ)GFI（Gas Fuel Intensity，燃料强度）为标的建立两级碳排放监管(jiānguǎn)体系。所谓GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指标，通常表示单位运输工作量(gōngzuòliàng)（如每吨海里）所消耗的气体燃料(qìtǐránliào)量。GFI数值越(yuè)低，意味着船舶能效越好，减排效果也越明显。依据不同船舶减排目标的完成情况，未达标者需要缴纳碳排放成本，超额完成者则获得相应奖励。
每艘国际航运船舶(chuánbó)每年(měinián)(nián)需提交GFI报告，其GFI与直接合规目标和基础目标相比照。减排(jiǎnpái)的基准为2008年GFI参考值93.3克二氧化碳当量每兆焦耳（gCO2e/MJ），到2035年，船舶的直接合规目标为减排43%，基础目标为减排30%。
当GFI低于直接合规(héguī)目标时可获得盈余单位(dānwèi)(dānwèi)（SU, Surplus Units），可存储下来用于(yòngyú)后续两年自身合规需求，或(huò)与其他船舶交易。若GFI高于直接合规目标则产生(chǎnshēng)一级合规赤字，需按(àn) 100美元/吨购买补救单位（RU, Remedial Units），资金归入IMO净零基金。若GFI高于基础目标，一级赤字部分仍(réng)按100美元/吨购买RU；剩余部分可选择按380美元/吨购买RU，或使用灵活机制（如购买其他船舶的SU或调用历史存储的SU）。
这一减排框架将(jiāng)在今年10月(yuè)的IMO特别会议上表决，如果顺利通过，减排规定将从(cóng)2027年3月1日起生效，2028年1月1日起开始实施。
大连海事大学航运发展研究院副研究员张爽长期担任IMO中国代表团船舶温室(wēnshì)气体减排议题技术顾问和(hé)谈判代表。在(zài)2025年4月21日举行的MEPC83内容宣贯会上，张爽介绍，两级目标监管体系(tǐxì)的运作需要GFI登记平台和IMO净零(jìnglíng)基金（IMO Net-Zero Fund）两大机制的联动(liándòng)。前者登记船舶账户，追踪船舶履约情况；后者管理资金的收入和分配。
根据IMO官网介绍，这笔净零基金主要由排放超标的船舶(chuánbó)购买补救单位的缴款构成。该基金将主要用于奖励低碳排船舶，支持发展中国家的创新、转型和(hé)基础设施建设，助力IMO温室气体减排战略，以及(yǐjí)补偿(bǔcháng)脆弱国家在转型过程中受到的不利影响。
信德海事绿色航运研究员张晗告诉(gàosù)澎湃研究所，早在2023年MEPC 80会议已(yǐ)提出了在2050年前后实现(shíxiàn)国际海运净零碳排放，此次通过的减排框架细化了2028至2035年内全球航运业减排的具体指标，为航运公司未来的脱碳(tuōtàn)战略(zhànlüè)提供了行业规则，将重塑未来25年国际航运业的监管体系。
在两级控排体系下，张晗认为航运公司可能有如下(rúxià)应对(yìngduì)方案：一是积极推进船队的(de)(de)减排目标，使用足够(zúgòu)的绿色燃料，领先于IMO的直接(zhíjiē)合规目标。与此同时积极投资绿色燃料生产，进一步优化燃料成本。二是选择满足基本目标，放弃追求更高的直接合规目标，承担100美元/吨的RU。“这相当于每吨传统燃料成本上涨约300美元，在过去几年的航运市场中，燃油成本的波动幅度曾远超这一范围。”
“由于基础目标的合规成本过于高昂，对于持有大量中小型、老旧(lǎojiù)船舶的船东来说，生物燃料将是(shì)维持(wéichí)这些船舶在声明周期内进一步运营的重要选择。”张晗还谈到。
LNG短期内是(shì)最经济的替代燃料，但是一种过渡选择
尽管船舶目前依然有使用传统(chuántǒng)燃料的空间，但从化石燃料转向清洁燃料依然是(shì)IMO减排(jiǎnpái)框架下的大势所趋。但目前绿色燃料的推广还面临技术、成本等方面的阻碍。
LNG、绿色甲醇、绿氨是目前(mùqián)(mùqián)备受关注的几种替代燃料，这几种燃料各有优势，目前也各有局限。
LNG在短期内是实现(shíxiàn)合规的比较经济的选择。“在2032年以前船(chuán)舶使用LNG燃料，尽管无法达到直接合规目标，但能实现基本目标。”张晗分析。此外LNG燃料在航运业的运用已(yǐ)相对成熟。“目前(mùqián)全球已有超过1000艘正在(zhèngzài)运营或建造中的LNG燃料船，有100多个港口能实现LNG燃料加注。”
但LNG依然属于化石燃料，虽然比传统燃料更清洁，但并非可再生能源，减排效果也有限。因而(yīnér)LNG被(bèi)认为是一种全球航运业(hángyùnyè)从传统燃料完全转向可再生零碳燃料的过渡燃料。“生物LNG或(huò)电化学制的LNG减排效果会更好，但目前还未在航运业中有(zhōngyǒu)大规模应用。”张晗还补充。
绿色甲醇的(de)优点在于性质简单(jiǎndān)，仓储和运输较为便捷和安全。但张晗也指出，当前绿色甲醇的价格较高，可获得性低，且目前港口的基础设施准备还处于起步阶段。“这(zhè)其实也是所有绿色燃料研发应用都(dōu)面临的瓶颈。”
绿氨(ān)是另一种被(bèi)业界看好的(de)航运燃料(ránliào)，主要原因是氨在燃烧时不会排放二氧化碳。但航运业对于绿氨的顾虑在于安全性。氨燃料对人体存在毒性，对部分金属(jīnshǔ)具有腐蚀性，而且在燃烧时会产生氮氧化物排放。因而面临运储、存储和燃烧控制等方面的安全挑战。氨燃料的规模化运营不仅需要打破技术层面的制约，还需要完善生产、运输、燃烧等方面的标准规范(biāozhǔnguīfàn)。
国际可再生能源署（IRENA）报告《到(dào)2050年实现航运业脱碳的途径(tújìng)》亦指出，最合适国际航运的可再生燃料是甲醇和(hé)氨，但需要先进的生物燃料和绿色合成燃料供给。
2024年4月10日(rì)，上海洋山深水港三期码头，全球最大甲醇加注船"海港致远"轮搭靠甲醇动力集装箱货轮"阿斯特丽(sītèlì)德马士基"轮并实施加注保税绿色甲醇燃料作业(zuòyè)。 （图源 视觉中国）
普及绿色燃料有待技术进步、经济激励和(hé)完善监管政策
除了通过技术进步扩大(kuòdà)生产规模，绿色燃料的(de)推广还离不开经济激励。
“IMO此次出台的净零碳框架可视为推动国际航运业使用绿色(lǜsè)燃料的一大激励(jīlì)。它带来(dàilái)了一套成体系的经济措施，不是简单的碳税，但能够弥补绿色燃料和传统燃料之间的价格差距。”张晗解释。
而在国内，可以通过税收激励等(děng)举措(jǔcuò)促进绿色燃料(ránliào)扩大(kuòdà)投产，以降低绿色燃料成本。“由于绿色燃料是化学品和化学原料，海关、税务需要完善监管机制，制定相应政策，为绿色燃料应用保驾护航。”他还指出。
完善国际航运可持续燃料认证体系亦(yì)是(shì)推动绿色(lǜsè)燃料应用的关键环节。5月27日，上海国际航运可持续燃料认证体系建设在(zài)沪启动，会议发布了《国际航运碳足迹标识认证制度建设研究蓝皮书》。标志着我国在构建国际航运绿色治理规则方面迈出关键一步。
此外(cǐwài)，绿色燃料的推广还需要政策支持和推动适配融资工具。上海交通大学上海高(gāo)级金融学院教授、可持续金融学科发展专项基金学术主任邱慈观指出，航运业渐进式脱碳资金规模的扩大有赖(lài)多元化融资工具的助益。融资工具应(yīng)与技术路径相配：传统、单一的工具适合用于减排幅度较(jiào)(jiào)小、风险较低的技术，新兴、复合型的工具适合用于减排幅度较大、风险较高的创新技术。
在国家和地方层面，2023年发布的《船舶(chuánbó)制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，2024年发布的《上海市推动国际航运(guójìhángyùn)燃料(ránliào)绿色转型工作方案》等政策文件都为(wèi)国际航运脱碳转型提供了政策支持。
当地时间2022年(nián)11月21日，美国洛杉矶，一艘集装箱船停靠在洛杉矶港。2022年，洛杉矶和上海建立了合作伙伴关系，以创建绿色航运(hángyùn)走廊，以减少航运业(hángyùnyè)碳排放。（图源 视觉中国）
一座城市(chéngshì)的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了市民生活的底色。
澎湃城市观察，聚焦公共政策，回应公众关切，探讨(tàntǎo)城市议题。
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